4х4 Краснодар

Сломавшийся генератор Патриота — событие непрогнозируемое. И осложнившееся тем, что заряжающийся второй аккумулятор уехал от нас в середине дня вместе с Ильёй в Шемаху. Аккумулятор Патриота имеет прямую полярность. Наши же аккумуляторы от Инфинити и Пассата имеют обратную — мы не смогли зарядить высаженный аккумулятор нашими машинами. Только моей зарядкой и инвертером в Дискавери. Уже по прошествию дня появилась правильная мысль, что надо было закрепить второй аккумулятор у меня в багажнике и зарядить от выходов на аккумулятор вебасты через "сопли". Благо, что ситуация решилась вечером в сервисе.

Погнутая подножка Дискавери вылечилась в течение минуты. Пришлось снять декоративную пластиковую накладки с двери. И хорошенько попрыгать на подножке. После этого задняя дверь снова стала полноценно открываться.

У Инфинити в районе проезда крупной промоины произошла беда со стабилизатором — стойки стабилизатора выгнуло, сам стаб провернуло. В итоге стойки стали биться о нижние рычаги подвески. К вечеру одна стойка обломалась, стабилизатор вернулся в штатное положение. Всю оставшуюся экспедицию машина проехала без стабилизации передней подвески — косточек стаба в Азербайджане в наличии не нашлось, заказывать смысла не было.

У Пассата же были, как и ожидалось, самые сложные, но при этом мало влияющие поломки. Выдавленный об дерево фонарь на следующее утро был сложен воедино на скотче. С выхлопом научился разбираться быстро. В следующие дни он выстегнулся только один раз — в этот же момент вся остальная компания единогласно поддержала меня в решении развернуться и продолжить день без оффроада. С большой вероятностью, это был знак, что горы дальше нас не примут.

Самым же противным стал вопрос геометрии Пассата. Проезд крупных промоин показал, что клиренс — это не главное. При съезде вниз машина не только цеплялась губой бампера, но и даже упиралась в неё не по касательной. В одной из промоин губа расстыковалась со скорлупой бампера. В следующей промоине машина повисла на нижней железной поперечине усилителя бампера. Поскольку вариантов выбора траектории не было вообще, надо было просто проехать вперёд, то пришлось давить на газ. В итоге этот усилитель выгнуло вниз и назад.

Вторая существенная проблема геометрии — нахождение заднего глушителя в зоне самой нижней точки задней части машины. Очень хорошо, что задний глушитель не вырывает, а он всего лишь повисает на резинках крепления. Даунпайп же на гофре свисает почти до земли — в таком состоянии категорически запрещено двигаться задним ходом во избежание втыкания трубы в землю. Очень хорошо, что гофра не порвалась и не повредилась.

Остановки на относительно небольших уклонах не доставляли никаких сложностей. Остановка же на большом уклоне требует особых навыков старта. Сначала я пробовал отпускать тормоз и нажимать газ — машина откатывалась назад. Потом я попробовал стартовать с двух педалей — машина делала мини ланч с 1200 оборотов, буксовала 4 колёсами и откатывалась. Решение оказалось очень простым — надо было активировать Auto Hold. При остановке колёса зажимаются тормозами посредством давления из блока ABS. И машина остаётся неподвижной до того момента, пока на колёсах не возникнет момент, достаточный для старта машины вперёд. Вот такая особенность трансмиссии DSG, где нет буксующего удерживающего гидротрансформатора. И где нет возможности стартануть на газе и сцеплении, удерживая себя на механическом ручнике до нужного момента.

В горах пришлось в первый раз с практической целью переключиться в ручной режим коробки. Чтоб не скакала 1 передача на спусках при торможении двигателем и 2 при движении по относительно ровной местности. Да, чип коробки сделал её поведение очень близким к оптимальному для меня. Но ручной режим в сложных условиях точно нужен. Причем, без автоматического отключения, как это происходит при его активации с лепестков. Сами лепестки очень удобны, пользовался на оффроаде ими очень много.

Следующим моментом стала работа с педалью газа на диагоналках. Полный привод уверенно подключается где-то с оборотов выхода на максимальный буст турбины. В случае моего дизеля это 1700 оборотов. Это говорит о том, что прям совсем ползком диагональки не возьмутся. Но достаточно относительно небольшой скорости и приличного прожатия газа на 1 передаче, чтоб успешно отрабатывали и переброска момента, и имитации блокировок. Илья говорит, что у него на Yeti блокировки срабатывают раньше и лучше — возможно, что это и так, блок ABS от Ate имеет логику иную, нежели TRW в Пассате. Однако, этих возможностей мне более чем хватило, чтоб спокойно диагоналиться.

Мощности двигателя стабильно хватало во всех условиях.

Мощности торможения увеличенной версии тормозной системы тоже более чем хватало даже для полностью загруженной далеко не самой лёгкой конфигурации Пассата. Отдельно порадовало охлаждение тормозов. На серпантинах ни разу не почувствовал ни перегрева, ни потери производительности. Инфинити и Патриот в один из дней останавливались на полчаса для остывания тормозных дисков.